Dieselfahrverbot, Dieselskandal, Diesel, Diesel, Diesel… und der nächste Hammer droht! Das Umweltbundesamt (UBA abgekürzt) würde gerne „die Abschaffung des Dieselprivilegs“ auf den Prüfstand stellen. Doch es gibt eine Entwarnung aus dem Finanzministerium.
Was viele gar nicht wissen dürften: Die Dieselfahrzeuge werden in der Automobil-Steuer ja höher besteuert als die Fahrzeuge mit Benzinantrieb. An der Tankstelle ist der Diesel-Kraftstoff aber günstiger, das liegt mitunter auch an der Tatsache, dass die Mineralölsteuer für Dieselkraftstoffe um 18,4 Cent günstiger sind als im Vergleich zum Benzin. 18,4 Cent pro Liter gehen dem Staat also durch die Lappen, das summiert sich, wenn man nur die privaten Diesel-PKW nimmt auf knapp 3,5 Millarden Euro pro Jahr. Rechnet man die höhere Kraftfahrzeugsteuer dagegen, sind es immer noch knapp 1,5 Millarden Euro im Jahr.
Kein Wunder, dass das Umweltbundesamt gerne da den Hebel ansetzen würde, oder? Witzig finde ich, dass bis zum Jahr 2020 noch insg. eine Milliarde Euro investiert werden soll um die Elektromobilität zu fördern, der Diesel wird pro Jahr mit mindestens 1,5 Milliaren gefördert – auch wenn man hier natürlich von keiner direkten Förderungen oder Subventionen sprechen darf.
Mit dem Diesel-Privileg hat die Bundesregierung quasi selbst dafür gesorgt, dass sich viele Autofahrer für einen Selbstzünder entschieden haben. Der Diesel-Kraftstoff bekommt, kein Witz, die Steuervergünstigung auf Grund der höheren Kraftfahrzeugsteuer für Dieselfahrzeuge und auf Grund der Tatsache, dass der Diesel weniger CO2 ausstößt. In dem Punkt ist der Diesel nämlich besser als der Benzinmotor.“
Die Bunderegierung selber sieht aktuell allerdings keinen Handlungsbedarf in Sachen Dieselprivileg und das dürfte die erhitzten Gemüter wieder etwas beruhigen. Es gibt aktuell keine Pläne eine Änderung herbeizuführen, seitens des Finanzministerium. Aber „aktuell“ ist nicht unbedingt zukunftsorientiert.
Das Bundesfinanzministerium hat aber bereits im Jahre 2015 darauf hingewiesen, da ist das Thema nämlich schon einmal auf den Tisch gekommen, dass es bei der Kraftfahrzeugsteuer für Pkw seit dem Jahre 2009 eine ökologische Komponente gibt, nämlich mit dem CO2-Bezug. Tja, demnächst reden wir vermutlich noch über einen Stickoxid-Bezug.
Fassen wir kurz zusammen: Derzeitig ist eine Erhöhung der Mineralölsteuer für Diesel-Kraftstoff nicht geplant, das Privileg soll aktuell auch nicht abgeschafft werden und ganz ehrlich? Das klingt ja schon fast vernünftig, denn das würde ja auch fast nur die Autofahrer belasten, die für den Skandal ja am wenigsten können.
Früher, da gab es noch das mediale Sommerloch. Da sprach man über „Nessie“, dem Ungeheuer aus dem schottischen See Loch Ness, da gab es „Sammy“ das Krokodil im Baggersee, „Bruno“ der Braunbär der zum Problembär wurde und das leider mit seinem Leben büßen musste, dann gab es immer wieder Alien-Sichtungen und natürlich war auch das Wetter stets omnipräsent in der Berichterstattung.
Dieses Jahr gibt es kein mediales Sommerloch. Dieses Jahr beherscht eine Erfindung aus dem Jahre 1892 die Schlagzeilen. 1892 meldete Rudolf Diesel beim Kaiserlichen Patentamt zu Berlin eine „Neue rationale Wärmekraftmaschine“, die nach vielen weiteren Überarbeitungen zum Diesel-Motor werden sollte. 1897 war damals das erste Modell fertig und wurde gelobt für den Wirkungsgrad, den geringen Verbrauch, die weite Reichweite (bei entsprechender Tankgröße) und heute ist der Diesel-Antrieb nicht mehr wegzudenken aus der PKW-, LKW- und Schiffs-Produktion.
2017, also genau 120 Jahre später steht der Diesel vor seinem multimedialen Ende. Viele „Experten“ melden sich zu Wort, man fordert Diesel-Fahrverbote, Umrüstungen der Fahrzeuge, Rückrufaktionen, Entschädigungen der Kunden und Käufer. Man spricht von arglistigen Täuschungen, von Betrug, Manipulation und jeden Tag gibt es neue Entdeckungen.
Diesel-Fahrer in Deutschland in Angst und Schrecken? Soweit ist es noch nicht, aber wer sich erst vor ein paar Jahren einen „modernen Diesel“ gekauft hat, eventuell auch mit dem Gedanken etwas „gutes für die Umwelt zu tun“, weil man sich für einen „sauberen Diesel“ entschieden hat. Das dieser nun doch nicht so sauber ist wie erwartet, dass dieser nun nachgestellt werden muss, dass dieses Diesel-Fahrzeug nun an Wert verloren hat, während ein Diesel-Fahrzeug früher immer eine sichere Bank war – ja, das muss man erst einmal verkraften.
Dazu die Fragen: „Darf ich demnächst mit dem Diesel-Fahrzeug noch in die Stadt fahren?“ oder aber auch „Wann kommt das Diesel-Fahrverbot?“ – machen wir es kurz: Die Kunden sind verunsichert – und viele Experten auch! Da werden viele Fachbegriffe durcheinander gewürfelt und unterm Strich werden die Kunden / Käufer / Autofahrer noch mehr verunsichert.
Am Mittwoch fand dann das Kasperle-Theater, Verzeihung der Diesel-Gipfel statt. Politiker und Autobauer an einem Tisch. Viel heiße Luft, viele Versprechen, am Ende hat nur noch gefehlt, dass der Kasperle das Krokodil verprügelt bzw. den bösen Umwelt-Räuber durch den Saal gejagt hätte.
Wir haben den Diesel-Gipfel in diversen Live-Tickern verfolgt, alleine aus privatem Interesse, denn unser Jens hat einen 1.6 Liter TDI von Volkswagen in der Familie, einer der Problem-Motoren die nun mit einem Software-Update (und einer weiteren Hardware-Umrüstung, einem sogenannten Lüftungsgleichrichter) „sauberer“ gemacht wurden. Im Vorfeld zum Diesel-Gipfel gab es schon wieder viele Berichte, die Deutsche Umwelthilfe hat noch mal erwähnt, dass die Diesel-Fahrzeuge „im DUH eigenen Messzyklus“ mehr Emissionen ausstoßen als beim „NEFZ-Verbrauch“.
Für die Angabe braucht man übrigens kein Experte zu sein, jeder weiß, dass ein Fahrzeug in der Stadt mehr verbraucht als im NEFZ-Test, oder? Mehr Verbrauch = Mehr Ausstoß von Emissionen und dementsprechend auch eine höhere Belastung für die Umwelt. Greenpeace, also die Umweltschützer die auf den Meeren mit Diesel-Kutter unterwegs sind um die Umwelt zu retten, hat sich natürlich auch noch vorher zu Wort gemeldet und fandne hier und dort auch Gehör.
Bitte nicht falsch verstehen: Auch wir möchten die Umwelt / die Welt für unsere Erben schützen, auch uns liegt vieles an guter Atemluft, aber als Kinder der 70/80er Jahre – können und müssen wir den blinden Aktionismus gerade nicht verstehen, vielleicht sind wir dafür auch einfach nur zu dumm. Wir sind in einer Zeit groß geworden, da war 5,4 Liter nicht der Norm-Verbrauch sondern die Liter-Angabe vom Hubraum. Wir Kinder auf der Straße haben uns gegenseitig mit den Verbräuchen der Väter überboten, Trumpf war der Höchstverbrauch.
Aber keine Angst, Diesel spielte damals keine Rolle, denn wir wollten immer alle Benziner haben. Denn der Diesel war teuer und machte sich nur bei vielen Kilometer im Jahr bezahlt. Den kaufte man nämlich als Vielfahrer, der dann Geld sparen wollte. Aus Umweltschutzgründen hat sich sicherlich keiner einen Diesel gekauft. Jens in seiner Familie übrigens auch nicht, die wollten günstig pendeln.
Kommen wir zum Ergebnis vom Diesel-Gipfel: Mehr als fünf Millionen Dieselautos in Deutschland sollen nun umgerüstet werden. 2,5 Millionen Fahrzeuge von Volkswagen, 2,5 Millionen der anderen Hersteller. Sprich Euro 5 und Euro 6 Fahrzeuge sollen durch eine neue Software weniger Schadstoffe ausstoßen. Der VDA sprich von dem Ziel einer Stickoxid-Reduzierung von 25-30 % der nachgerüsteten Fahrzeuge. Angeboten werden die Nachrüstungen derzeitig von BMW, Daimler (also Mercedes-Benz), Opel und halt Volkswagen, die aber sowieso schon dazu gezwungen wurden. Für die Halter selbt sollen keine Kosten entstehen, aber sie müssen sich Zeit nehmen. Zeit um in die Werkstatt zu fahren. Das Softwareupdate soll keinen Einfluss haben auf die Leistung des Motors, auf den Verbrauch oder die Lebensdauer und ich erkläre euch auch noch kurz wieso:
In den letzten Jahren haben die Entwickler nicht geschlafen! Es gibt neue technische Möglichkeiten der Kennfeld-Abstimmung, somit kann man dem modernen Diesel-Motor in bestimmen Drehzahlbereichen durchaus mehr oder weniger Leistung geben. Nicht davon betroffen ist die Leistung vom Motor selbst, die ja sowieso nur in einem bestimmten Drehzahlbereich zur Verfügung steht. Nicht betroffen davon ist die Höchstgeschwindigkeit!
Die Aufgabe ist es, den Motor im niedrigen Drehzahlbereich sauberer einzustellen, nämlich in dem Bereich, in dem er am häufigsten gefahren wird. Wer ständig Vollgas fährt, wird weiterhin hinten die Emissionen nur so raushauen als gäbe es kein Morgen. Durch neue Technologien ist es also möglich in Teillastbereichen den Diesel-Motor durch ein Softwareupdate im Motorsteuergerät sauberer zu machen. Doch das funktioniert natürlich nicht bei allen Motoren, andere Motoren verlagen nach größeren Umrüstmöglichkeiten. Ad Blue z.B., der Harnstoff der ja auch schon die Kartell-Gedanken geschürrt hat, doch das ist ein ganz anderes Thema!
Doch ist das Diesel-Fahrverbot nun durch die Umrüstungen vom Tisch? Natürlich nicht! Sonst wüssten wir doch auch gar nicht womit wir das Sommerloch noch zu Ende stopfen können. Es gibt aber zahlreiche Alternativen zum Diesel-Fahrverbot, bei dem der Kunde / Käufer / Autofahrer am Ende dann doch wieder der „Dumme“ ist. Diese Ideen fangen an bei höheren Parkgebühren in der Innenstadt (um Park & Ride Möglichkeiten zu fördern) und enden bei der Einführung einer City-Maut. Dann muss man halt bezahlen, wenn man die Innenstadt verschmutzen will. Steuererhöhungen für Diesel-Kraftstoffe und Diesel-Fahrzeuge? Sind auch nicht aus der Welt.
Fassen wir noch mal kurz zusammen, das sind die Ergebnisse vom ersten Diesel-Gipfel 2017:
Insgesamt sollen ca. 5,3 Millionen Fahrzeuge mit den Abgasgrenzwerten Euro 5 und Euro 6 durch Updates der Motor-Software sauberer werden. Der Stickoxid-Ausstoß soll so um bis zu 30 Prozent sinken, das sagen zumindest die Hersteller. Unsere Umweltministerin Hendricks fordert die 30 % und die Automobilhersteller müssen versprechen, dass für die Kunden keine Kosten entstehen.
Die Autobauer wollen Besitzer älterer Diesel mit den Abgasgrenzwerten Euro 4 (das können durchaus ganz aktuelle Fahrzeuge sein) oder schlechter als Euro 4 durch Kaufanreize, Prämien etc. „motivieren“ sich neue Diesel oder Elektro-Fahrzeuge zu kaufen. 500 Millionen Euro sollen nun zunächst in den 28 am stärksten betroffenen Regionen investieren werden, finanziert von Bund und Hersteller sollen hier die Städte, also der Stadtverkehr moderner und sauberer gemacht werden. Ausbau Rad & Schienenverkehr, dazu noch der Umstieg auf E-Fahrzeuge bei Nutzfahrzeugen und Bussen. In der Zukunft wird es weitere Expertenrunden zum Thema Nachrüstungen und Motor-Bauteile geben.
Am Ende wird es für alle Verbraucher teurer, soviel dürfte Gewiss sein, denn irgendeiner muss es am Ende ja auch bezahlen. Da nun übrigens „finanzielle Anreize“ zu schaffen, damit man sich ein neues Fahrzeug kauft, dürfte sicherlich die Automobil-Industrie erfreuen, aber viele haben doch gar keine Lust sich ein neues Fahrzeug zu kaufen, vor allem nicht, wenn man das eigene mit höherem Wertverlust in Zahlung geben muss bzw. auf dem Privatmarkt nun weniger dafür bekommt.
Last but not least hat die Deutsche Umwelthilfe natürlich auch noch erwähnt, dass die solange klagen wollen, bis eis ein Diesel-Fahrverbot geben wird in allen betroffenen Städten die aktuell Probleme haben mit erhöhten Stickoxid-Emissionen. Fazit: Es bleibt spannend und es wird in diesem Jahr garantiert nicht langweilig somit gibt es kein Sommerloch 2017!
Helmut Kohl gilt nicht als der größte Redner, doch ein Spruch, der passt momentan wie die Faust aufs Auge: „Entscheidend ist, was hinten rauskommt“. Helmut Kohl sagte diesen Satz während einer Pressekonferenz am 31. August 1984. Anfang der 80er Jahre. Die Älteren werden sich erinnern: Smog-Alarm im Ruhrgebiet! Der Dreck kam aus den Endtöpfen, aus den Kaminen und den Schloten der Unternehmen aus dem Pott. In den 80er Jahren hat man angefangen „sauberer zu werden“ – doch wie sauber sind wir heute?
Moderne Diesel-Pkw überschreiten die EU-Grenzwerte für gesundheitsschädliche Stickoxide um ein Vielfaches.
Das der Diesel-Motor an sich nicht der sauberste ist, das war bekannt. Doch selbst die modernsten Motoren und somit auch die modernen Diesel-PKW, überschreiten die EU-Grenzwerte (z.B. für Stickoxide, welche besonders gesundheitsschädlich sind) um ein vielfaches.
Das Umweltbundesamt hat Tests und Berechnungen in Auftrag gegeben und die Ergebnisse sind erschreckend: Euro-6-Diesel stoßen im Schnitt über 500 Milligramm Stickoxide pro Kilometer aus. Der Grenzwert, laut EU6-Norm, liegt bei 80 Milligramm!
Doch wie kommt es zu diesen Werten? Die EU6-Norm muss derzeitig unter Laborbedingungen erfüllt werden. Die EU6-Norm gilt seit 09/2015 für alle PKW die neu auf den Markt kommen. Wie gesagt, bisher nur im Labor.
Ab 09/2017 wird es spannend, denn dann werden die Unterschiede sichtbar. Ab September diesen Jahres geht es für die Testfahrzeuge auch auf die Straße. Im sogenannten „Real Driving Emissons“ Prüfverfahren müssen die Fahrzeuge zeigen, wie sauber sie in der Realität sind. Man muss keine Glaskugel haben um bereits jetzt schon zu wissen, dass vor allem an kühlen Tagen die Stickoxid-Werte um ein vielfaches ansteigen werden.
Man kann den Testversuch ähnlich bewerten wie den NEFZ-Wert und den WLTP-Wert. Die Werte werden steigen und somit etwas realistischer werden. Die Grenzwerte müssen auch steigen, denn die Laborwerte kann man auf der Straße, im Straßenverkehr, bei verschiedenen topografischen Bedingungen (vermutlich) gar nicht erreichen.
Doch wie sieht es aus? Wie schmutzig sind die Diesel-Fahrzeuge die auf unseren Straßen unterwegs sind? Bislang dachte das Umweltbundesamt, dass die Fahrzeuge im Schnitt 575 Milligramm NOx pro Kilometer in die Luft blasen. Im Durchschnitt seien es nun im Jahr 2016 aber 767 Milligramm gewesen. Ich erinnere noch einmal an den EU6-Norm Grenzwert, der liegt (unter Laborbedinungen, zum derzeitigen Zeitpunkt) bei 80 Milligramm!
Hier die genauen Messergebnisse:
Am schmutzigsten sind unter Berücksichtigung dieses Temperatureffektes Euro-5-Diesel-PKW; sie liegen bei durchschnittlich 906 mg NOx/km (403 Prozent über dem Grenzwert von 180 mg NOx/km). Bei Euro 4 sind es durchschnittlich 674 mg NOx/km (+170 Prozent, Grenzwert: 250), bei modernen, aktuell zugelassenen Euro-6-Diesel-Pkw ohne verbindlichen „RDE-Straßentest (RDE = Real Driving Emissions)“ bei der Zulassung im Mittel 507 mg NOx/km (+534 Prozent, Grenzwert: 80).
Die Grenzwerte gelten, das möchte ich noch einmal betonen, für Tests im Labor, zu Laborbedingungen.
Wie kommt dieser hohe Wert und vor allem die Abweichung zu stande? Das Umweltbundesamt ließ 25 Diesel-PKW der Euro-6 Norm und weitere Fahrzeuge der Euro-5 Norm überprüfen. Verschiedene Modelle vom Kleinwagen bis zum SUV. Die Werte sind allerdings nicht repräsentativ, da das Umweltbundesamt eigene Testkrieterien entwickelt hat. Sicherlich realistischer, sicherlich unerfreulich, aber kein Ausblick auf die Werte die im EU-weiten RDE-Straßentest erwartet werden.
Man weiß beim Bundesumweltamt allerdings auch, dass die neuen Werte keinen Einfluss auf die aktuelle Situation der Luftqualität haben. Sie würden aber Rückschlüsse auf die Wirkung von Gegenmaßnahmen zulassen. Das Ziel ist klar, UBA-Präsidentin Maria Krautzberger bestätigt dieses noch einmal:
Die Luft in den Städten muss sauber werden. Ich sehe hier ganz klar die Autoindustrie in der Verantwortung, die eine Lösung anbieten muss, welche Verbraucherinnen und Verbraucher nicht belastet.
Doch was erwartet uns da beim diesem RDE-Straßentest?
Der verpflichtende RDE-Test startet, wie oben schon erwähnt, am 1. September 2017. Ab diesem Tag müssen neue Pkw-Typen im Rahmen der Typprüfung, die RDE-Vorgaben zwingend erfüllen.
Hier gibt es also Schlupflöcher für die Hersteller, die diese definitiv ausnutzen werden. Der Test ist nur für neue Fahrzeugmodelle, sprich Modelle die eine neue Typzulassung erlangen wollen, verpflichtend. Facelifts haben in der Regel die gleiche Typkennzeichnungen und müssen den RDE-Test, zum derzeitigen Zeitpunkt, nicht fahren.
Beim RDE-Test misst man die Emissionswerte von Partikeln und Stickoxiden im Realverkehr.
Der Verbrauch wird übrigens weiterhin auf dem Rollen-Prüfstand ermittelt, doch das wird sich in Zukunft sicherlich auch noch ändern. Aktuell sind bei beiden Punkten aber noch viele Fragen offen. Wie sieht es mit der Vergleichbarkeit der Daten aus? Welche Einflüsse haben verschiedene Wetterverhältnisse, wie sieht es mit der jeweiligen Topografie und dem Verkehr aus? Beim RDE- und beim WLTP-Test macht das persönliche Fahrverhalten vom Tester sicherlich auch noch einiges aus. Die Zukunft bleibt also spannend und am Ende wird Helmut Kohl Recht behalten: „Entscheidend ist, was hinten rauskommt!“ und wer weiß, welche Normen demnächst eingehalten werden müssen um die begehrte Umweltplakette zu erhalten?
